По кромке двух океанов - Страница 26

Эти, прямо скажем, не очень подробные сведения Игорь Иванович выкладывает не сразу, не в один присест, а урывками. Начатая было фраза вдруг обрывается на полуслове, Кирдянов быстро отворачивает от меня лицо, прищурясь, вглядывается куда-то за огромные стекла куполообразной башни, я в ту же секунду раздается его измененный до неузнаваемости голос:

— 5-264, запуск — ждать команду! — И вслед за этим: — 15-805, посадку разрешаю. От нас пойдете на Валек.

Не сразу разберешься, что это ответы, что они принимаются Кирдяновым молниеносно, после такой же молниеносной оценки обстановки на поле и в небе — какой самолет в воздухе, какой на аэродроме, кому надо взлететь, кто должен освободить место для другого самолета, который уже дал о себе знать по рации.

И снова без паузы, вслед за тем, как рукой привычно, не глядя, нажал на какую-то кнопку:

— Погоду прочитайте!

«Погода» слышна отчетливо, ее монотонно диктует женский голос:

— …Давление семьсот сорок семь, температура плюс три…

— Три градуса жары, — Кирдянов весело усмехается, глядя на меня.

И опять без малейшей передышки:

— 72-264, запуск разрешаю!

— Я 72-264. Понял вас…

Слышится нарастающий гул двигателей, а Кирдянов, оборотя ко мне озорное лицо, роняет:

— Надоела жара. Надоело лето. Скорее бы зима!

Ответить или хотя бы сочувственно посмеяться шутке не успеваю. Из репродуктора уже доносятся новые голоса, немедленно привлекающие внимание диспетчера. Снова напряженный взгляд прищуренных глаз, мгновенная оценка обстановки, решение, имеющее силу приказа.

И так все время. Медики утверждают, что в крупных аэропортах диспетчеры работают на пределе. За восьмичасовой рабочий день едва набирается пятнадцать минут, когда они могут ни о чем не думать, откинуться на спинку кресла и закрыть глаза. Впрочем, за те два часа, которые я провожу на диспетчерском пункте подхода, Кирдянову это не удается.

— Проверьте рули, закрылки. Взлет разрешаю!

И через минуту-другую последнее напутствие экипажу:

— Конец связи… Счастливого пути!

Последние два слова можно и не говорить, они не предусмотрены инструкцией, но Игорь Иванович обязательно их произносит.

…Электричка приурочена к концу смены, и в Норильск я еду вместе с Кирдяновым. Когда я был последний раз в Норильске, вагоны еще тащил паровичок. И пейзаж слегка изменился: рядом с полотном пролегла нитка самого северного в мире газопровода. В вагоне шумно, почти все знакомы друг с другом. Кто играет в замусоленные карты, кто стучит костяшками домино, кто рассказывает что-то смешное. Игорь Иванович вспоминает, что весной через полотно «железки» шло столько диких оленей, что приходилось останавливать поезда.

Я гляжу в окно на тундру, она вся в ярком убранстве, каждая былинка старается вовремя отцвести, чтобы дать потомство. Остро пахнет багульником. То тут, то там на северных склонах откосов, в лощинах лежит ноздреватый снег, он, должно быть, так и не растает до нового. Кто-то вспоминает о прошлогоднем лете, небывало жарком — до тридцати градусов, — не то что нынешнее, когда и согреться не удается, все ходят в пальто. Кирдянов же смотрит на это весело, легко, говорит, что климат в общем терпимый, здоровый, а жизнь прекрасна, когда после работы попадаешь наконец домой, в уют и тепло.

— Обязательно приходите завтра в гости. Дикая утка еще осталась. На охоту в прошлое воскресенье ездил…

Дорогу между портом на Енисее — Дудинкой и Норильском начали строить зимой 1935 года. Шпалы с рельсами клали прямо на снег, который перед этим смешивали с нарубленным хворостом и потом заливали водой. Мосты тоже делали изо льда. Ледяной мост через реку с малопривлекательным названием Дурома был длиной восемьдесят метров, через реку Косую — сто двадцать шесть. Работали днем и ночью при свете прожекторов. Использовали беспрерывно дующий здесь ветер: вагонетки с грузом для стройки шли под парусами. Рельсы и шпалы подвозили мотовозом на двух платформах, которые сопровождала специальная бригада. Мотовоз почти каждую поездку сходил с рельсов, опрокидывался, и бригада под команду «Раз-два — взяли!» возвращала мотовоз в исходное положение.

17 мая 1936 года дорогу закончили. В этот день у реки Амбарной сомкнулись рельсы: их укладывали одновременно с двух сторон. На следующее утро с обеих конечных станций вышли навстречу друг другу два поезда. В июне в эти края пришла весна, и снег начал таять. Вскрылись реки, поползли насыпи, и целые участки дороги повисли в воздухе наподобие Чертова моста. Летом ледяные насыпи заменили на земляные, а вместо растаявших ледяных переходов через реки построили деревянные.

Но трудности на этом не закончились. Зимой дорогу заносило снегом, высота сугробов достигала двенадцати метров. Под тяжестью снега рвались телефонные провода. Снегоочистителей не было, и единственным орудием оставалась лопата. На очистке стокилометровой дороги ежедневно работало полторы тысячи человек. Но и эта армия справлялась не всегда. Поезд, вышедший из Дудинки 7 ноября 1939 года, прибыл в Норильск в июне 1940-го; его занесло снегом. Понятно, что все это время дорога не работала.

Шли годы. В наиболее опасных местах начали строить крытые дощатые галереи высотой семь метров. Но это обходилось дорого и не всегда помогало. Защита железной дороги от заносов стала проблемой номер один. Решить ее удалось инженеру путей сообщения М. Г. Потапову.

Во время самых сильных метелей, когда света божьего не было видно, он часами стоял вблизи полотна, наблюдая, как ведет себя снег, наткнувшись на снеговой щит. Обычные щиты, два на два метра, тут не помогали, они просто тонули в сугробах. Потапов заменил их другими, перед которыми старые казались карликами, и поставил не прямо, а наклонно к ветру. Получилось лучше: снег, разбежавшись по наклонной плоскости, взмывал вверх, и часть его уносилась за насыпь. Затем начались другие пробы: на каком расстоянии от рельсов лучше всего ставить щиты? Потом родилась идея поднять их над землей, оставив внизу пустое пространство. Получилось совсем хорошо. Ветер, ударяясь о щиты, завихрялся и не пускал снег на полотно железной дороги…